太陽電池→バッテリー→モーター動力変換効率（90％）：90%
ガソリン・軽油→発電効率（40％）→動力変換効率（90％）：36％
ガソリン・軽油→エンジン（40％）→ギア（駆動系：30％））→12％
電気自動車にすると、非常にエネルギー効率が良い。これは、電気モーターだと、変速は電流量で制御できる為、摩擦損失の大きいギアなどの駆動系を必要としないからだ。なぜ、このように効率の悪いエンジン動力が生きているのかというと、優れたバッテリーがなくて、充電に時間がかかったり、航続距離が出なかったりしたからだ。では、ガソリンで発電すればいいという話になるが、そういう製品はスウェーデン（VOLVO）ではコンセプトモデルで出ている。2010年に商品化の予定だという。スウェーデンは環境先進国であり、教育水準も高いので、環境に優しい車が売れる。実は日本には優れた部品が沢山ある。バッテリー技術などは日本がトップクラスだと思うが、日本では環境に優しい車が少ない。不思議に思うかもしれないが、ハイブリッドカーのようなアーキテクチャ的に中途半端なものを作っていたり、コンセプトモデルでさえもVOLVOを超える製品が出ていないのは、遅れているといわざる終えない。
VOLVO リチャージコンセプト（購読には無料登録が必要）
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/EVENT/20070907/138895/
この中でVOLVO C30（1.4t）をベースにしたディーゼル発電式電気自動車が出てくるが、2.8リットルの燃料で発電して充電し150kmも走行できるので52.6km/Lとなる。この燃費効率をFit（1t）の重量に直して計算すると73.64km/Lとなり、ガソリンエンジン（Fit/24km/L）の約3倍の燃費効率なのだ、理屈通り（12％→36％）のスペックが出ている事が分かる。
ガソリンが高くなったといわれているが、実は、その約7割を摩擦に使っていると思えば、バカバカしくて使っていられないだろう。それがガソリン動力の古さなのだ。そういう古いアーキテクチャが生きていられたのは、それ以外に選択肢がなかったからで2010年には、その時代は終わる。買い替えるのであればVOLVOのリチャージコンセプトの様な電気自動車がオススメだ。残念ながら2010年まで待たなくてはならないのだが....
生じた動力の7割程度を摩擦に使ってしまう従来の自動車
http://www.nippon-noria.com/machinery/machinery_p002.html
電気自動車はバッテリーが高いと言われているが、石油で発電できるのに、なぜバッテリーが高いのかというと、充電時間がネックだからだ。充電時間が長いので、バッテリー容量以上に走れない。一度止まってしまうと、もう一度動くのに（チャージするのに）時間がかかり過ぎるのだ。だから、大容量のバッテリーが必要となる。故に高い。もし、バッテリーの充電時間が短ければ、発電しながら充電すればいいのだから、バッテリーの容量を大幅に少なく出来る。そうなると電池代は安くなる。そんな都合のいいバッテリーがあるのかというと、あるのである。キャパシタといわれるものだ。
日本電子とACT，エネルギー密度を30Wh/kgに高めた大容量キャパシタを開発
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20070926/139665/
リチウムイオン電池の100wh/kgに比べれば遥かに容量が劣るが、それ以外の性能が高い為、注目に値する。従来の化学反応で蓄電する方法と違うので、非常に充電時間が短く、耐久性が高い。その特性を最大限活用して充電しながら走行する車を作れば、電気自動車の効率を保ちつつ、電池容量は少なめにして、低価格で燃費のいい車が作れる筈である。既に動力効率の面では、VOLVOのコンセプトモデルで証明済みなので、後は、バッテリコストを下げられれば、革新的な燃費の車が産まれる。2010年にそういう車が日本メーカーから出てほしいものである。
部品は最高だが、コンセプトが古い日本メーカー何とかしろ〜！
Hybrid is Junk!
「ハイブリッドなど駄目じゃ！」ドンガラガッシャーン by 星一徹
「ハイブリッドを捨てて、電気で走ろう」by 寺山修司
本田宗一郎ならば、ちゃぶ台返しでもして、すぐに方針転換をしただろう。HONDAが未だにハイブリッドにこだわっていると知ったら、泣くだろうな天国か地獄で...（現時点の本田のコンセプトモデルには、その芽は見られない）
